Tsingtau und Japan 1914 bis 1920
Historisch-biographisches Projekt

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»Erlebnisse in japanischer Gefangenschaft«

von Peter Kaulmann
 
Teil 2: »Meine Reise von Fukuoka nach Nagoya am 19. September 1915«

Der Gefreite Peter Kaulmann gehörte zur Bedienungsmannschaft der Schweren Haubitzen-Batterie und kam im November 1914 ins Lager Fukuoka.
Über die Zeit dort hat er ein Tagebuch geführt. Die Transkription des Tagebuchs wurde durch die Enkelin Gabriele Kaulmann vorgenommen, der dafür herzlich gedankt sei.

Der Redakteur hat Zwischentitel eingefügt, Abkürzungen aufgelöst, Schreibfehler (in Original oder Abschrift) korrigiert und Anmerkungen in [...] oder als Fußnote hinzugesetzt.

Im September 1915 wurde Peter Kaulmann per Eisenbahn in das Lager Nagoya verlegt. Detaillierter als jeder andere Gefangene hat er den Reiseweg beschrieben und die Eisenbahnstationen zwischen Fukuoka und Nagoya notiert. Aufgrund dieser Angaben lässt sich die Strecke annähernd genau bestimmen und mit dem heutigen Streckennetz abgleichen: von Hakata bis Moji (heute: »Kagoshima Line«), von Shimonoseki bis Himeji (»San-yo Line«), von Himeji bis Osaka (»Tokaido-Sanyo Line«), von Osaka bis Kyoto (»JR Kyoto Line«), von Kyoto bis Maibara (»Biwako Line«) und von Maibara bis Nagoya (»Tokaido Main Line«). – Man kann daraus erkennen, dass vor 100 Jahren das japanische Eisenbahnnetz schon sehr weit entwickelt war; die hier skizzierte Streckenführung gehört noch heute zu den landschaftlich reizvollsten.

Die Probleme mit Sprache und Schrift sowie andere Umstände (Müdigkeit, Dunkelheit) brachten es mit sich, dass Kaulmanns Reise-Angaben zum Teil nicht exakt nachvollziehbar sind; zu bedenken ist auch, dass die Reise möglicherweise nur einmal – in Moji/Shimonoseki – kurz unterbrochen wurde.

Bei den Bezeichnungen der »vorbei huschenden« Eisenbahnstationen wurde deshalb die heutige Schreibweise gewählt. (Siehe auch die aktuelle Übersichtskarte.) Unser Freund Kosaka Kiyoyuki hat hierbei in Verbindung mit dem Eisenbahn-Fachmann Miyamoto Yoshiyuki Hilfestellung geleistet und eine Überprüfung vorgenommen – herzlichen Dank!
Darüber hinaus haben wir vor einiger Zeit wichtige Ergänzungen/Korrekturen von Herrn Oliver Mayer aus Nagoya erhalten – auch dafür herzlichen Dank!
 

Inhalt

1. Reisevorbereitungen
2. Mit der Eisenbahn durch Japan

1. Reisevorbereitungen

Schon lange war von den Japanern bestimmt worden, dass die Kriegsgefangenen, ungefähr die Hälfte, von Fukuoka nach Nagoya versetzt werden sollten. Zu diesen gehörte auch ich. Schon zwei Monate vor der bestimmten Abfahrt, die im August festgesetzt war, hatten wir unsere Adresse nach Hause geschrieben. Die Zeit ungefähr Mitte August war herangekommen, jedoch von Abfahrt war keine Rede. Wir erhielten schon Post mit unserer neuen Adresse und dachten nicht daran, nach Nagoya zu reisen. Da hieß es auf einmal, wir würden Mitte September nach Nagoya versetzt. Glauben taten wir es nicht, denn die Japaner hatten uns schon genug verkohlt, jedoch sollte es auf Wahrheit beruhen. Wir mussten wieder Karten schreiben mit unserer neuen Adresse, mit der wir ja schon Post erhielten.

Am 12. September fuhren ungefähr 100 Matrosen und Seesoldaten nach Tokyo und Kurume,¹ das verhalf uns zu glauben, dass wir und das OMD [Ostasiatische Marine-Detachement] auch bald abfahren sollten. Inzwischen wurde denn auch bestimmt, dass wir am 19. September Fukuoka verlassen sollten. Wir freuten uns alle, eine Reise durch Japan machen zu können. Am Anfang des Monats September wurden die Sachen, welche am wenigsten gebraucht wurden, wie Papierkörbe, Spucknäpfe, Bettlaken, Kopfpolster und dergleichen, abgegeben. Es wurde befohlen, welche Sachen wir mitnehmen sollten. Sämtliches Sommer- und Winterzeug mussten wir mitnehmen.

Aber wie sollten wir das alles fortbringen? Auf den Buckel nehmen ging nicht, sonst wären wir nicht alle in Nagoya angelangt. Zum Glück hatten wir 2,50 Yen Liebesgaben erhalten. Außer den Leuten, die eine Kiste hatten, gingen die anderen in die Kantine und kauften sich Bier- oder Mandarinenkisten, um so ihre Sachen verpacken zu können. Von morgens bis abends wurde nun gehämmert und verpackt, denn am 16. September mussten die Kisten fertig zur Abgabe sein. Nun war der Tag der Abgabe herangenaht, und alle hatten die Sachen so leidlich verpackt. Dann wurden unsere Kisten vor das Büro geschafft. Hier musste nun jeder seine Kiste wieder öffnen, und ein japanischer Offizier kontrollierte, ob niemand etwas Verdächtiges verpackt hatte, was ja keiner von uns besaß. Dann konnte ein jeder seine Kiste wieder vernageln.

Am nächsten Tage wurde die Kisten dann durch uns nach der Bahn befördert. Unsere Sachen waren wir nun quitt. Trotzdem mussten wir noch fünf Tage in den notdürftigsten Sachen verbringen. Nach und nach wurden uns die Geräte abgenommen wie Tische, Bänke, Decken usw. Am 18. September war alles abgegeben, und diesen Tag haben wir in einem leeren Hause zugebracht. Am Abend hüllten wir uns in unsere Mäntel, legten uns auf die Matten. Strohmatten waren es gewesen. Jetzt waren es nur noch Dreckmatten, denn durch den hereindringenden Regen waren dieselben zunichte gekommen.
 

2. Mit der Eisenbahn durch Japan

Am Tag der Abfahrt erhielten wir unseren Reiseproviant, welcher aus vier Broten, sechs Eiern, einer Tüte Keks und vier Äpfeln pro Mann bestand. Dieses alles hatten wir in unserem Reisekistchen eingepackt, was den Koffer ersetzen musste. Am Morgen des 19. September gegen 2 Uhr ertönte das Signal zum Aufstehen. Viel geschlafen hatten wir nicht, was aber nichts half, denn wir mussten heraus. Wir zogen unseren Reiseanzug an, tranken Kaffee, und somit waren wir reisefertig. Um 4 Uhr war Antreten. Nachdem wir unseren zurückbleibenden Kameraden ein Lebewohl gewünscht hatten, zogen wir zu den Klangen des Liedes »Ich hatte einen Kameraden« zum Tor hinaus.

Um 5 Uhr gelangten wir am Bahnhof [Fukuoka-] Hakata an. Hier dachten wir sofort einsteigen zu können. Jedoch wir mussten unsere Koffer (vielmehr Kisten) öffnen, und es wurde nochmals von den Japanern unser mitgenommenes Zeug nachgesehen. Hierbei versäumten die Photographen nicht, uns auf ihre Platten zu bekommen. Dann konnten wir unsere Sachen wieder zusammen packen, die wir mit Müh und Not verpackt hatten. Nach Vollendung dieses Vorgangs wurde abgezählt, und wir mussten einsteigen, 100 Mann in zwei Wagen,² was für Japaner langte, aber nicht für uns, jedoch wir mussten uns zufrieden geben. Die Uhr zeigte 5:40 morgens, als der Zug sich in Bewegung setzte und wir Hakata verließen. Ein jeder von uns freute sich, dass es wegging von Fukuoka, einige sangen Reservelieder, jedoch konnte man einem jeden von uns ansehen, dass es nicht der lieben Heimat zuging.

Die Dunkelheit währte noch lange, als wir die Stationen Yoshizuka, Kashii, Fukuma, Akama, Orio und Yahata passierten. Die Letztgenannte war eine große Industriestadt. Beim Anbruch des Tages liefen wir die Stationen Tobata, Kokura,³ Dairi, Hatabu, Iphomino, Chofu, Ozuki, Habu, Asa, Onoda, Ube, Funaki, Ozesu und Nayama an. Bis Ozuki hatten wir fünf große Tunnels passiert. Wunderschöne Täler und Berge mussten wir rechts und links vom Zuge liegen lassen. Manchmal sah man nichts anderes als Reisfelder oder Bambuswälder.
Hinweis Oliver Mayer: Statt »Iphomino« muss es »Ichinomiya« heißen (1975 umbenannt in Shin-Shimonoseki)!

Nach der Station Dairi fuhren wir Moji an,⁴ wo wir am 17. November 1914 als Kriegsgefangene ausgeschifft wurden. An derselben Stelle wurden wir wieder auf einen kleinen Dampfer verschifft und fuhren eine Viertelstunde bis Shimonoseki, wo wir wieder ausgeschifft wurden. Von hier aus ging es wieder gleich zum Bahnhof, der nicht weit von dem Landungsplatz war, und bald ging es wieder weiter. Das Signal »Einsteigen« ertönte schon, als wir noch Äpfel, Mandarinen und Milch am kaufen waren. Dann raste unser Zug weiter an die Stationen Ogori,⁵ Daido, Mitaui, Tonomi, Heta, Fukuguwa, Tokuyama, Kudamatsu, Nijigahama; bis zur letztgenannten Station hatten wir 17 Tunnels passiert.⁶

Dann folgte die Station Shimata, nach dieser durchfuhren wir wieder zwei Tunnels, dann kam die Station Iwata, worauf nur ein Tunnel folgte, danach kamen die Stationen Yanaitsu und Obatake, dem vier große Tunnels folgten. Hiernach kamen die Stationen Yuu und Fuju, dann ein Tunnel, danach Iwakuni, ein Tunnel, danach Otake mit einem nachfolgenden Tunnel, die Station Kuba, wonach wir fünf Tunnels durcheilten. Nach diesen Tunnels folgte Miyajima-guchi. Dieselbe lag in einer großen Bucht, worin ein großer japanischer Kreuzer und ein Minenleger verankert lagen.

Hiernach schlossen sich wieder zwei Tunnels an, wonach wir die Station Hatsuka-ichi anliefen, danach Itsuka-ichi, Koi, Yokogawa, Kaita-ichi⁷ und Seno, wonach noch drei Tunnels folgten, dann kamen die Stationen Hachihon-matsu und Saijo, worauf ein Tunnel folgte. Dann kam Shira-ichi, ein Tunnel, Kochi, ein Tunnel, Hongo, Mihara, Itozaki, Onomichi, Matsunaga, Fukuyama, Daimon, Kasaoka, Kamogata, Konko, Tamashima, Ishiyama,⁸ Kusatsu, zwei Tunnels, Moriyama, Yasu, Omihachiman, Azuchi, ein Tunnel, Notogawa, Kawase, Hikone, Maibara, Samegai, Omi-Nagaoka, Mayarko, Kashiwabara, Sekigahara, Tarui, Ogaki, Hozumi, Gifu, Kisogawa, Owari-ichnomiya, Inazawa, Biwajima, noch eine kleine Strecke und unser Bestimmungsort Nagoya lag vor uns.⁹

Wir gedachten hier auszusteigen, jedoch fuhr unser Zug noch eine Station weiter.^9a Inzwischen hatten wir uns zum Aussteigen fertig gemacht. Als wir die letzte Station passierten, stand schon wieder die ganze Bevölkerung bereit, uns zu empfangen, gerade, als wenn wir andere Kameraden seien als unsere Soldaten in Nagoya, die ja schon oft durch die Stadt spazieren gegangen sind. Eine große Menge Soldaten und Schutzleute war zur Abschirmung der Affen vorhanden.¹⁰ Als wir nun ausgestiegen waren, wurde noch einmal abgezählt, dann ging es geraden Wegs unseren Baracken zu, die wir schon aus dem Zug als unser Heim erkannt hatten. Nach 15 Minuten hatten wir die Baracken bald erreicht, und aus ihren Fenstern winkten uns unsere Kameraden von der Marine-Feld-Batterie, Kompanie 5, Kompanie 4 und von der Pionierkompanie mit Taschentücherm zu. Bald standen wir vor dem japanischen Büro, wo unsere Namen aufgerufen wurden. Als das geschehen war, wurden wir, nachdem wir unser Krämchen erhalten hatten, wie Decken, Tische, Bänke und dergleichen, auf die vier Baracken verteilt, wo unsere Kameraden uns willkommneten.

Seit dem 21. September 1915 sind wir nun in Nagoya.¹¹ Hier ist Verschiedenes anders als in Fukuoka. Vor allen Dingen hat ein jeder dreimal so viel Platz, anstatt Matten sind Bretter vorhanden, und fiir die Matten hat ein jeder einen Strohsack. Und was uns am meisten freut, sind die Sport- und Spazierwege. Ein Fußballplatz, drei Faustballplätze und fünf Tennisplätze sind vorhanden. Auch ist ein kleines Wäldchen vorhanden, was aber für unsere Offiziere bestimmt ist. Im Ganzen gefällt es uns besser als in Fukuoka. Nur eins ist schlechter: morgens und abends Appell und viel strengere Befehle. Morgens wecken, 6:20 Uhr Musterung, 8 Uhr Kaffee trinken, 12 Uhr Mittagessen, 6 Uhr Abendbrot, 8:20 Uhr Musterung und 9 Uhr schlafen gehen. Fünf Baracken und zwei Küchen sind die Hauptgebäude. Dieselben liegen auf einer kleinen Anhöhe. Sie sind ungefähr 80 Meter lang und 12 Meter breit, belegt mit 100 Mann, vier Unteroffizieren und fünf Wachtmeistern, eingeteilt in vier große Räume für je 25 Mann und acht Stuben für Unteroffiziere und Wachtmeister.

[Die Aufzeichnungen brechen hier ab.]
 

Anmerkungen

1. Laut Lagerstatistik trafen 97 Gefangene am 15.9.1915 in Narashino (in der Nähe von Tokyo) ein; der Transport nach Kurume mit 133 Gefangenen war schon am 9.6. erfolgt.

2. Laut Lagerstatistik waren es 121 Gefangene.

3. Die Strecke entspricht der heutigen »Kagoshima Line«. Bis Kokura, das etwa 74 km von Hakata entfernt liegt, kann die Aufzählung nachvollzogen werden. Für die hier weiter genannten Stationen gilt: (a) Hinweis Oliver Mayer: Der Bahnhof Dairi wurde 1942 in Moji umbenannt, der Bahnhof Moji gleichzeitig in Moji-ko (= Moji-Hafen); Moji-ko ist Endstation der Linie. (b) Hatabu und die folgenden Stationen liegen nicht vor, sondern hinter Moji/Shomonoseki.

4. Laut Kosaka ist vermutlich die Station Moji-ko (= Moji-Hafen) gemeint. Hinweis Oliver Mayer: Dort wurde bis 1942 in die Fähren nach Shimonoseki umgestiegen. Da 1942 der erste Eisenbahntunnel von Kyushu nach Honshu eröffnet wurde, verlor der Bahnhof damit die Funktion als Umsteigepunkt. Der Eisenbahntunnel verläuft heute zwischen den Bahnhöfen Moji und Shimonoseki, außerdem gibt es noch einen 1975 eröffneten Shinkansen-Tunnel, der aber mit Moji nichts zu tun hat. Die Streckenführung ab Moji entspricht der heutigen »San-yo Line«.

5. (a) Im Original: Okou; laut Kosaka ist dieser Ort identisch mit dem heutigen Ogori bzw. mit der Station Shin-Yamaguchi (= Neu-Yamaguchi). (b) Zwischen Shimonoseki und Ogori liegen die vom Verfasser genannten Stationen Hatabu, Chofu, Ozuki, Habu, Asa, Onoda und Ube (etwa 60 km von Kokura entfernt). (c) Die Stationen Funaki, Ozesu und Nayama können nicht identifiziert werden. (So auch Oliver Mayer.)

6. (a) Bis Tokuyama waren weitere 70 km auf der »San-yo Line« zurückgelegt. (b) Hinweis Oliver Mayer: Mit Mitaui kann nur der Bahnhof Mitajiri gemeint sein, der zwischen Daido und Tonomi liegt und 1962 in Hofu umbenannt wurde. (c) Nijigahama ist die heutige Station Hikari.

7. (a) Hinweis Oliver Mayer: Der Bahnhof Koi heisst heute Nishi-Hiroshima (umbenannt 1969). (b) Itsuka-ichi und Yokogawa gehören heute zu Hiroshima, ebenso Kaita-ichi; bis zu letzterer Station waren auf der »San-yo Line« weitere 95 km zurückgelegt.

8. Tamashima und Ishiyama sind etwa 250 km (!) voneinander entfernt, d.h. der Verfasser hat seine Aufzeichungen, warum auch immer, für einige Stunden unterbrochen. Jedenfalls ist das die naheliegende Erklärung, warum die großen Orte/Stationen Okayama, Himeji, Kobe, Osaka und Kyoto in der Aufzählung fehlen; das gilt auch für denkbare weitere Zwischenstopps auf der langen Strecke (bis Ishiyama insgesamt bereits etwa 687 km). Hinweis Oliver Mayer: Vermutlich hängt die Auslassung der Bahnhofsnamen damit zusammen, dass es Nacht war. Da man ja morgens in Fukuoka abgefahren war, dürfte man es kaum am gleichen Tag bis nach Ishiyama (also bis kurz hinter Kyoto) geschafft haben, vor allem weil durch die Fähre ja noch Zeit verloren ging.

9. (a) Die Station Mayarko kann nicht identifiziert werden. Hinweis Oliver Mayer: »Das ist auch mir ein Rätsel, denn zwischen Omi-Nagaoka und Kashiwabara gibt und gab es keinen Zwischenbahnhof.« (b) Von Ishiyama bis Nagoya waren es weitere etwa 133 km, die Gefangenen legten mithin eine Gesamtstrecke von 820 km zurück. – Zum Vergleich: Die Strecke für ihre Kameraden, die nach Narashino verlegt wurden, war noch knapp 400 km länger.

9a. Hinweis Oliver Mayer: Damit muss der Bahnhof Ozone gemeint sein, der ja in fußläufiger Entfernung des Lagers liegt. Es ist zwar nicht der nächste Bahnhof nach Nagoya, das ist Chikusa (heute gibt es noch die Zwischenbahnhoefe Otobashi, Kanayama und Tsurumai, aber die waren damals noch nicht gebaut), aber vermutlich hat der Zug in Chikusa nicht gehalten.

10. Die Bezeichnung »Affen« für Japaner war unter den Gefangenen weit verbreitet (siehe auch die Monographie von Linhart); umgekehrt wurden die Deutschen zu den »Wilden« bzw. »Schweinen« gerechnet (siehe den Aufsatz »Von deutschen und anderen Wilden« von »ef.« in »Die Baracke« [Lager Bando], Juli 1919).

11. Ankunft im Lager war sicherlich der 20.09.; die Uhrzeit ist nicht bekannt.